作者：藍(lán) 勇（西南大學(xué)歷史地理研究所教授）

　　川江流域是世界大江大河上游唯一支流眾多、河流比降大、氣候濕潤(rùn)、淺丘平壩較多而文明一直較為發(fā)達(dá)且傳承不間斷的流域。這些特點(diǎn)使明清以來(lái)的川江成為世界航運(yùn)史上最艱難同時(shí)又最繁忙的內(nèi)河河道，木船形制繁多，航運(yùn)角色眾多，孕育出豐富多彩而又獨(dú)樹一幟的航運(yùn)文化習(xí)俗，并對(duì)地域社會(huì)形成廣泛深遠(yuǎn)的影響。

　　傳統(tǒng)木船形制繁多，技術(shù)獨(dú)特，在世界內(nèi)河航運(yùn)史上罕見。一般來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)木船形制眾多，正是出于與河流形態(tài)多樣相匹配，長(zhǎng)江上游支流眾多、河道千差萬(wàn)別，孕育出眾多的木船船型。研究表明，近代，航行于川江上的木船類型多達(dá)百種，而中下游五省區(qū)木船類型只有60多種。就世界內(nèi)河航運(yùn)史來(lái)看，尼羅河、兩河流域、印度河和恒河中下游由于河道單一，近古以來(lái)社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展較差，內(nèi)河運(yùn)輸規(guī)模小和木船形制單一，而密西西比河雖然河流上游支流眾多，比降也較大，但缺乏歷史文化積淀同樣沒有出現(xiàn)發(fā)達(dá)的內(nèi)河航運(yùn)文明。長(zhǎng)江流域的川江流域以木船類型眾多、相關(guān)技術(shù)獨(dú)特而稱雄于世界。歷史上許多重要的木船制造技術(shù)和設(shè)施都首先出現(xiàn)在川江流域，如防漏水的水密艙技術(shù)、過(guò)險(xiǎn)灘的滾干箱、抹擂放吊設(shè)施。世界上的木船船型普遍是左右對(duì)稱的船型，但川江流域?yàn)踅系暮癜宕ㄍ崞ü纱⒊嗨拥年襞４⒏訖┐ㄍ崮X殼船），都設(shè)計(jì)成船身扭曲，以應(yīng)對(duì)河床坡降大、彎道眾多、航漕多變、暴漲暴落的川江航道。在廣元一帶的當(dāng)歸船因河道磁性物質(zhì)太多，木船不用鐵釘而用竹釘，這在世界也屬罕見。川江木船多不用錨作為錨碇工具，而是多用船樁、竹篙、繩索與石鼻，也是世界內(nèi)河航運(yùn)中少見的。

　　木船航運(yùn)最為艱難同時(shí)又最繁忙的內(nèi)河河道。在世界歷史上，航運(yùn)較為發(fā)達(dá)的河流較多，如萊茵河、多瑙河、伏爾加河、長(zhǎng)江中下游河道，但這些河流或河段往往比降不大、河流航道寬闊、水流平緩，適宜于航運(yùn)，像長(zhǎng)江上游這樣支流眾多且河道形態(tài)繁雜、比降較大、險(xiǎn)灘林立的河道卻又運(yùn)輸相當(dāng)繁忙的情況，可能在世界上亦屬罕見的了。在這樣的河道航行，往往需要借助大量輔助方法，有的地方用人力牽繩吊船名曰“吊神船”，有的地方需要將船先拴在大石上漫漫順?biāo)畔拢Q為“抹擂放吊”，有的地方需要將船從輔助木制滑道上拉過(guò)稱為“滾干箱”。大多數(shù)逆流上行船只都需要拉纖而過(guò)，有的地方則需要完全將貨物搬下從陸上過(guò)灘再上船，稱為“搬灘”，空船則需要眾多纖夫拉纖過(guò)灘，稱為“盤灘”，有的地方需要小駁船跟隨或臨時(shí)提駁轉(zhuǎn)運(yùn)以應(yīng)對(duì)灘險(xiǎn)，稱為“提駁”。有的河道在枯水時(shí)徑流量小而只有隨行“淘檢扎埝”，所以往往幾十里航程需要走半個(gè)月到一個(gè)月。有的支流瀼水淤泥，只有眾多船只在航行中不斷排船堵水沖漕，沖開一段走一段，同樣幾十里航程需要走一個(gè)月之久。有的河道通漕狹窄，只能單邊通行，其他船只需要長(zhǎng)時(shí)間等待，通航時(shí)間漫長(zhǎng)。有的木船在運(yùn)輸過(guò)程中為節(jié)約成本和時(shí)間，從上游放至下游后往往不是空船或載重返回，而是將船體分拆賣掉，形成一次性使用的木船。在此過(guò)程中，人們需要使用大量財(cái)力人力去整治灘險(xiǎn)，如炸平險(xiǎn)灘、開鑿纖道、設(shè)立傳統(tǒng)的“對(duì)我來(lái)”“我示周航”等安全標(biāo)識(shí)。但即使經(jīng)過(guò)這些努力，川江流域的航行仍堪稱世界內(nèi)河航運(yùn)史上最為危險(xiǎn)的運(yùn)輸航行，據(jù)我們研究表明，即使有關(guān)國(guó)計(jì)民生的滇銅黔鉛轉(zhuǎn)運(yùn)，船只的事故率仍達(dá)到百分之十左右，一般民船的運(yùn)輸可能更為危險(xiǎn)。古代川江流域航運(yùn)發(fā)達(dá)，近代以來(lái)川江流域航運(yùn)的木船數(shù)量仍然龐大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅光緒二十五年（1899年），宜昌到重慶的木船就有2900多艘，清末僅重慶唐家沱的厘金進(jìn)出口木船達(dá)到18000多艘，常年停靠的就有千艘以上。而不算掛旗船，在涪江上就有5000多艘不斷往來(lái)，瀘州港平時(shí)停泊達(dá)到3000多艘。可以說(shuō)，傳統(tǒng)時(shí)代川江流域可謂百帆爭(zhēng)流，號(hào)聲不斷，不僅有攸關(guān)國(guó)計(jì)民生的滇銅、黔鉛、茶馬、川米、皇木轉(zhuǎn)運(yùn)，也有大量長(zhǎng)江上游山貨的運(yùn)出，以及長(zhǎng)江中下游布帛、絲綢、近代開埠后各種洋貨的轉(zhuǎn)運(yùn)進(jìn)入。

　　川江航運(yùn)孕育出豐富多彩而又獨(dú)具特色的航運(yùn)文化習(xí)俗。川江如此艱難而又繁忙的航運(yùn)，孕育出大量豐富而獨(dú)特的航行習(xí)俗。首先是催生出一些特殊的航運(yùn)角色。由于川江灘險(xiǎn)眾多，在傳統(tǒng)技術(shù)文本性傳承不足的背景下，人們對(duì)灘險(xiǎn)的認(rèn)知往往只能憑借一種經(jīng)驗(yàn)性認(rèn)知，受地域局限明顯，故產(chǎn)生了專門負(fù)責(zé)特定河段導(dǎo)航的篙師。

　　在世界航運(yùn)史上，萊茵河、多瑙河、伏爾加河上都有纖夫過(guò)往，但就拉纖使用之頻繁、規(guī)模之大、角色之完備、工作之艱危，可能沒有任何內(nèi)河航運(yùn)可與川江流域相比。在歷史時(shí)期，川江主流和重要支流上水航行拉纖幾乎是標(biāo)準(zhǔn)配置，一般中型木船的纖夫人數(shù)有二三十人，遠(yuǎn)比伏爾加河的八九人多。如果是在新灘、泄灘等纖夫則可有二百多人，有纖頭、夥掌頭、檢挽、纖夫、鑼鼓手、號(hào)子手等角色，拉纖時(shí)號(hào)子聲震動(dòng)山谷，場(chǎng)面蔚為壯觀。為了應(yīng)對(duì)航運(yùn)的艱辛、協(xié)調(diào)步伐、鼓舞士氣和打發(fā)漫長(zhǎng)的時(shí)光而產(chǎn)生的川江號(hào)子應(yīng)該是類型最多、內(nèi)容最豐富、最接地氣的民間號(hào)子。在一些重要河道的碼頭上還出現(xiàn)了一些特殊的船上說(shuō)唱藝術(shù)，如清代夔州城江面的“唱燈兒”，融合各種說(shuō)唱藝術(shù)，在形式和內(nèi)容上都別具一格。

　　復(fù)雜的河道類型和繁忙的川江航運(yùn)對(duì)沿江社會(huì)的影響相當(dāng)深刻，如催生出罕見的內(nèi)河地形地貌相關(guān)的豐富地名，如沱、盤、咀、碚、瀼、珠、浩、漕、床、嵌、磧、梁等就是對(duì)應(yīng)不同河道灘險(xiǎn)而產(chǎn)生的地名。因?yàn)樘厥獾暮恿鳝h(huán)境和文化，歷史上文人們對(duì)川江歷史文化也多有記載和描繪，留下了寶貴文化遺產(chǎn)。如歷代長(zhǎng)江圖繪中，川江段往往是著力最多的河段，也是單幅圖保留較早較多的。僅從保留至今的圖繪來(lái)看，傳宋代夏珪的《巴船出峽圖》、巨然的《長(zhǎng)江萬(wàn)里圖》、李公麟的《蜀川勝概圖》、清代佚名的《岷江圖說(shuō)》等一直相沿。而為了航運(yùn)方便安全而編繪的各種川江指南更是繁多，如清代羅縉紳的《峽江救生船志》、國(guó)璋的《峽江圖考》、蔡尚質(zhì)的《上江圖》，民國(guó)時(shí)期史錫永等的《峽江灘險(xiǎn)志》、盛先良的《川江水道與航行》等。有關(guān)文字記載更是眾多，如宋代陸游的《入蜀記》、范成大的《吳船錄》、明代吳守忠的《三峽通志》、清代陳明申的《夔行紀(jì)程》、洪良品的《巴船紀(jì)程》、唐炯的《沿川灘規(guī)》、謝鳴篁的《川船記》、傅崇矩的《江程蜀道現(xiàn)勢(shì)書》等；有關(guān)川江研究?jī)H清代就有李元的《蜀水經(jīng)》、陳登龍的《蜀水考》，至于中外有關(guān)游記、志書、調(diào)查報(bào)告中有關(guān)川江歷史文化的記載同樣眾多。縱觀世界內(nèi)河航運(yùn)史，可能很少有大河上游河段擁有如此多的專門文獻(xiàn)和相關(guān)記錄。

　　航運(yùn)文化浸潤(rùn)地域社會(huì)形成特殊的社會(huì)文化現(xiàn)象影響廣泛深遠(yuǎn)。由于川江流域河道復(fù)雜，木船航行的地域性、船工的地域性都相當(dāng)明顯，而繁忙的運(yùn)輸帶來(lái)的各種社會(huì)矛盾又需要群體維護(hù)，由此產(chǎn)生大量船幫組織。據(jù)有關(guān)記載，川江船幫組織早在清代嘉慶年間就有大河八幫、下河十一幫、小河幫等。總的來(lái)看，川江船幫一般可分成地域性船幫和行業(yè)性船幫。行業(yè)性船幫比較簡(jiǎn)單，就是根據(jù)主要從事行業(yè)的不同來(lái)區(qū)分。地域性船幫又可按船主地域、行駛河段、船只類型劃分，每一個(gè)幫都有幫首，多稱會(huì)首或客首，多為袍哥老大，而且與地方官府關(guān)系密切，形成一個(gè)民間的亦官亦民幫會(huì)組織，在地方事務(wù)上有很大影響。川江船幫對(duì)當(dāng)?shù)厣鐣?huì)融入之深、影響之大可能也是其他地區(qū)少有的。如近代川菜內(nèi)部體系的劃分也是以船幫幫口為標(biāo)準(zhǔn)分成大河、小河、上河、下河幫口的。在傳統(tǒng)戲劇中，也只有川劇內(nèi)部是按“河道”來(lái)劃分成資陽(yáng)河、上河道（成都河）、川北河、下河道（重慶河）等的。

　　由于當(dāng)時(shí)的大宗運(yùn)輸大多依賴水運(yùn)，水運(yùn)碼頭的重要性在運(yùn)輸中地位很高，往往成為傳統(tǒng)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)核心區(qū)所在，再加上河道兩邊多基巖，碼頭多有坡度，這就催生了川江碼頭景觀的獨(dú)特性和相應(yīng)社會(huì)建構(gòu)的復(fù)雜性。川江碼頭的陡直梯步、石鼻石樁、季節(jié)棚戶、臨江城門、江岸囤船、船工王爺廟、移民會(huì)館等景觀相當(dāng)有特色。由于川江碼頭往往是城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)核心區(qū)，所在碼頭附近店鋪林立，各種社會(huì)勢(shì)力匯聚于此，除了地方政府的影響外，近代哥老會(huì)、商業(yè)和移民幫會(huì)的會(huì)首、城門的門頭及各種地痞流氓齊匯一地，就出現(xiàn)了社會(huì)意義上的“江湖”概念。所以，由此延伸出來(lái)的“闖江湖”等都是與川江歷史上的碼頭文化緊密聯(lián)系的。川江流域航行艱難險(xiǎn)惡，失事率高，也催生出救生紅船制度。中國(guó)最早的救生紅船就產(chǎn)生于明代的川江流域，在清代救生紅船發(fā)展很快，川江流域成為中國(guó)乃至世界上內(nèi)河救生紅船分布最密集的地區(qū)。值得一提的是，這些救生紅船完全是公益性質(zhì)的，對(duì)救起人員發(fā)放路費(fèi)，對(duì)無(wú)名死者立碑安葬，而救生水手除基本的工食銀外，還計(jì)件給予獎(jiǎng)勵(lì)，可見其公益救生體系已經(jīng)比較完備了。

　　《光明日?qǐng)?bào)》（2023年10月09日 14版）